Estacion del Ferrocarril y Linea Ferrea El Tambo – Coyoctor

La estación del ferrocarril se emplaza en la ciudad de El Tambo, en las calles Carrera Ingapirca y Juan Jaramillo. Cuyas especificaciones geográficas son las siguientes: 

Al cantón El Tambo, es posible acceder por dos arterias principales, una que viniendo desde Cuenca por la panamericana Sur, que dista 79Km. Y la otra vía que viviendo desde Zhud, ya sea proviniendo desde el Norte del país (Chimborazo), Guayas por la carretera Durán - Tambo. 

El tiempo que dura acceder hasta El Tambo desde Cuenca es de 2 horas, y desde Guayaquil 4 horas, o si se accede desde Quito 8 horas. 

Sin lugar a dudas que otro hito importante en la historia de El Tambo fue la llegada del ferrocarril, hecho que generó un notable despegue económico y comercial en esta población durante las décadas de los años 30 y 40. Se convirtió en una estación ferroviaria regional, así mismo se instauró una terminal de combustibles tanto líquidos como de derivados de petróleo, cuantos sólidos como de madera, bajo la modalidad de leña y carbón. Se desarrolló una importante red hotelera, entre otros síntomas de progreso que pasamos a desarrollar más adelante. 

La red ferroviaria del Austro hay que entenderla no como una simple prolongación del sistema principal Guayaquil-Quito, sino más bien como un enlace indispensable para poner en contacto a las diversas regiones del país.

En este sentido, el ferrocarril Sibambe-Cuenca tuvo la misma categoría que la red Ibarra-San Lorenzo en el norte, o la vía a Máchala en la Costa. 

El deseo de llevar el tren hasta Cuenca, no fue nuevo, surgió en los albores mismos del ferrocarril. Unos querían conducirlo desde Huigra, otros aspiraban llevarlo desde Machala; pero al fin se impuso la decisión de construir la línea férrea desde Sibambe, como al fin así sucedió. 

Alfredo Maldonado Obregón, en su libro "Memorias del Ferrocarril del Sur y los hombres que lo realizaron" (1977) deja entrever que los pueblos del Austro, que tuvieron conocimiento del magnífico servicio que prestaba el ferrocarril entre Guayaquil y las ciudades del interior del Ecuador, se interesaron en formalizar un contrato con la compañía del ferrocarril, para que esta se encargue del arreglo y mantenimiento del camino de herradura desde Huigra hasta Cañar, porque hasta entonces no existía sino un angosto camino. La compañía, segura de que iba a tener un buen tráfico con el arreglo de ese camino no vaciló en realizar el contrato y el 20 de junio de 1903, se firmaron las escrituras respectivas con los personeros del Concejo de Cuenca. 

En esos mismos días, ordenaron el traslado de dos cuadrillas a trabajar en esa vía, comenzando por arreglar las partes más escabrosas para luego hacer una adecuación general. Desde entonces este camino se mantuvo en estado transitable. Por éste siempre se transportaba toda clase de equipajes que llegaban a Huigra desde y para Cuenca, El Tambo, Cañar, Azogues y Laja, aportando gran beneficio económico para la compañía y un mayor flujo para los pueblos del Austro. 

Al parecer la propuesta de Morley no interesó al presidente Plaza Gutiérrez, porque durante su mandato no se llegó a formalizar el contrato, habiéndose de esperar la asunción al poder del general Eloy Alfaro para que se autorice la construcción de la obra. Fue ello de mayo de 1907, cuando comenzaron los trabajos haciendo un zigzag desde el barrio "Azuay" hasta salir a las faldas del cerro Puñay, desde donde debía ir faldeando hasta Santa Rosa, Sin embargo esta ruta fue abandonada y un año más tarde se prefirió traer el ferrocarril desde la Nariz del Diablo hoy estación de Sibambe hasta Santa Rosa porque el Presidente Baquerizo Moreno, accediendo una petición del pueblo de Chunchi, en 1914 resolvió esta ruta. 

Oswaldo Albornoz (1989), manifiesta que la construcción del Ferrocarril del Sur fue la obra material más importante emprendida por Alfaro, pese a la oposición conservadora que esgrimió todas las armas para oponerse a su ejecución, divulgándose entre las masas atrasadas, desde púlpitos y periódicos, la idea de que el ferrocarril era un objeto diabólico. Sin embargo, más tarde fueron los mismos cuestionadores los que reconocieron las incalculables ventajas que trajo este medio de transporte. En efecto, para la burguesía guayaquileña que importaba artículos extranjeros, la construcción de esta obra resultaba imprescindible para distribuir los productos comerciales debido a que, para esa época, la población serrana era superior a la costeña; los dos tercios de esa importación, pese a los malos caminos, se consumían en las provincias del interior. Esto explica todos los intentos para su realización. Por su puesto que en la época de Alfaro se la concibió de otro modo, empero, más allá de la aparente oposición, silenciosamente se la imbuía (Albornoz, 1989: 94,95). 

Instaurado Baquerizo Moreno en el poder desde septiembre de 1916, contrató los servicios del Ing. C.W. Simons, a través del Ministerio de Obras Públicas, para la continuación de la línea férrea desde Santa Rosa. Los trabajos avanzaron; la enrieladura cruzó Joyacshí hasta llegar a la Estación de Tipococha, donde nuevamente la obra se detuvo por un largo lapso. 

El Sr. Abel Ochoa, es mucho más específico, asegura que el Estado construyó la línea del ferrocarril hasta Tipococha, pero que desde Tipococha, hasta El Tambo lo hizo la Compañía Simons y Dobbie; algunos trabajos complementarlos o accesorios quedaron inconclusos, sin embargo estos contratistas, dejaron la locomotora en Bayo Cruz esto es, en la parte alta de Charcay, correspondiendo más tarde terminar con los trabajos de arte y algún pequeño faltante, al Batallón Montufar. Todos los entrevistados coinciden en afirmar que los trabajos entre Sibambe-EI Tambo, tardaron 15 años, como efectivamente así fue. No saben determinar el cronograma de avance de los trabajos, pero suponemos que el tramo Tipococha-EI Tambo se dio entre 1924 y 1930. 

Se vivieron minutos de suspenso. Por fin el tren después de cruzar el pequeño valle del río San Antonio, llegaba a Pillcopata. El maquinista Thomas Silveres de la locomotora N.1, hizo sonar el silbato anunciando que el tren se acercaba y pidiendo despejar la vía. Centenares de personas a lo largo de la línea férrea, salieron a presenciar el evento, sacudiendo pañuelos blancos al paso de la locomotora. Cinco interminables minutos transcurrieron hasta que un silbido largo, seguido de dos cortos, procedentes del colosal aparato, significaba la autorización para el ingreso a la Estación. 

Los estridentes silbidos, que hasta entonces no habían sido escuchados, sorprendió a la muchedumbre que estaba eufórica en los balcones de las casas, en las veredas adyacentes y en los andenes de la Estación, desde donde se seguía con la mirada el movimiento de la maravilla negra que lanzando bocanadas de humo y fuego se internaba bajo los árboles en el Solitario a 200 metros de la Estación. Un prolongado chirrido producido por el sistema de frenos, en que las ruedas se aplican a los rieles, constituyó el momento culminante de este viaje de prueba. Gritos de bienvenida, entusiasmados aplausos y hasta lágrimas se produjeron en este instante histórico que no olvidará jamás la memoria colectiva de nuestro pueblo. 

La Estación edificada en la intersección de los caminos que conducían a Hahuatambo e Ingapirca, era de características sencillas.